Адносна невысокі нацыянальны ўдзел у сумесных праграмах (як правіла, ніжэй 50%) з'яўляецца адным з найболей важкіх аргументаў супернікаў міжнацыянальнай кааперацыі ў аэракасмічнай прамысловасці. Сапраўды, удзел Вялікабрытаніі ў межах 40% у праграме 'Тарнада' на практыку азначае, што толькі 40% кошты кожнага самалёта 'Тарнада' каралеўскіх ваенна-паветраных сіл ствараецца брытанскай аэракасмічнай прамысловасцю, а астатнія 60% імпартуюцца. Разам з тым гэта аргументацыя ігнаруе некаторыя важныя довады прыхільнікаў сумесных праграм.

Развіццё глыбокай вертыкальнай падэтальнай кааперацыі прывяло да таго, што напачатку 60-х гадоў большасць заходнееўрапейскіх нацыянальных праграм з'яўляліся нацыянальнымі толькі на 40-50%. Французскі авіялайнер 'Каравель' у 60-е гады па кошце толькі на 30% быў французскім, а ўдзел французскай аэракасмічнай прамысловасці па асноўных параметрах не перавышала 15%. Гэта, напрыклад, менш памераў французскага ўдзелу ў праектах кансорцыума 'Аэробус' - 34% вытворчасці планёра, 27% - рухавікоў самалёта А-300.

Разам з тым варта ўлічыць і тое, што нават значны дэфіцыт замежнаэканамічных аперацый аднаго з партнёраў у сумеснай праграме несувымерны з дэфіцытам, выкліканым закупамі за мяжой часткі тэхналогіі і кампанентаў для нацыянальнага праекта, і тым больш з імпартам гатовай аэракасмічнай тэхнікі.

Сумесныя праграмы, як правіла, арыентаваны на 'адкрыты' экспартны рынак. Ёсць падставы лічыць, што кожны закуплены замежнымі авіякампаніямі авіялайнер А-300 (кошт аднаго - 60 млн. дол.) прыносіць Францыі ў выглядзе прыбытку ад экспарту прыкладна 16-22 млн. дол. У той жа час замовы французскіх авіякампаній не маюць такой прывабнасці, бо кожны набываны імі А-300 абгарнецца чыстым павелічэннем імпарту на 38-44 млн. дол. Гэтай акалічнасцю тлумачыцца падвышаная агрэсіўнасць сумесных аб'яднанняў, такіх як 'Аэробус' ці 'Арианспейс', на вонкавых рынках, асабліва на амерыканскім.