В останні роки консорціум 'Аэробус' захопив ініціативу в розробці нових моделей. У гамі 'Боинга' немає аналога літаку А-340, а великий попит авіакомпаній на авіалайнер А-330, розробка якого була почата в 1987 році, змусив фірму 'Боинг' запропонувати в 1990 році конкурентну модель Б-777. Інший північноамериканський виробник авіалайнерів - ' МакдонеллеДуглас' - в останні роки набагато відстав по числу одержуваних замовлень від західноєвропейського консорціуму.

В аерокосмічній промисловості існує тісна взаємозалежність між рівнем технології, серійністю, просуванням на експортні ринки й розміром вкладених коштів. Економічна ефективність програми при цьому відходить на другий план. Дійсно, хронічно збитковий 'Аэробус' тільки на 200й рік своєї діяльності дістав символічний прибуток у розмірі 60 млн. дол. ( 1989 р.). Не принесли більших прибутків і інші спільні програми, крім, може бути, програми СФМ-56. Разом з тим більш економічні національні програми, що фінансувалися в 'розумних' межах, не змогли скласти конкуренцію північноамериканським аналогам. Для прикладу можна назвати 'Міраж-2000', один із кращих у світі винищувачів, який виявився не в змозі через високу ринкову ціну (25-30 млн. дол.) потіснити своїх аналогів зі США - Ф-16 (15-20 млн. дол.) і Ф-18 (20-25 млн. дол.). Основна причина, мабуть, криється в тому, що первісне замовлення французької авіації на 300 літаків 'Міраж-2000' не може рентабилизировать серійний конвеєр, і це незважаючи на те, що на НИОКР було витрачено значно менше засобів, чому на 'Торнадо' або ті ж Ф-16 і Ф-18. У підсумку 60% світового ринку припадає на Ф-16 і Ф-18 і тільки 9% на 'Міраж-2000'.

В 800е роки прихильники 'національних' рішень втратилися останнього економічного аргументу. Раніше вважалося, що більш недорогі зразки аерокосмічної військової техніки мають кращі експортні перспективи, особливо в країнах 'третього миру'. Із середини 800х років взяла гору нова тенденція: воліють купувати не дешевше, а якісніше: 'Торнадо', а не 'Міраж-2000', Ф-18, а не Ф-16 і т. д.